Baringan Empat Surat (45) Derajat

Pengertian Dasar Baringan empat surat (45) derajat adalah baringan sudut berganda dimana baringan kedua berada melintang dengan kapal membentuk sudut 90 derajat ,yang artinya dimana garis baringan dipeta terlukis untuk Baringan Sejati I (Bs.I) dengan sudut 45 derajat dan baringan sejati II (Bs.II) dengan sudut 90 derajat .
Seperti pada baringan sudut berganda pada baringan kedua (Bs.II) yang telah dijabarkan menjadi Baringan Pedoman (Bp.II) dijaga pada pedoman baringan sampai benda baringan tersebut sama (tepat) dengan Baringan Pedoman yang dihitung (90).
Jika baringannya (Bp) cocok ,kemudian jam/waktu dicatat dan jarak ditempuh dari baringan I ke baringan II jiga dihitung.
Kemudian akhirnya posisi kapal (S) dapat diketemukan Langkah-langkah membaring   Langkah-langkah proses baringan empat surat (450 ) seperti tersusun dan terurai berurutan dibawah ini :

Adapun caranya adalah sebagai berikut : 

1. Dipeta dilukiskan garis garis baringan benda I dan II sedemikian rupa sehingga membentuk sudut    45 drj (4 surat) dan 90 drj dengan garis haluan kapal,
2. Baringan Sejati (Bs.I) dan Baringan Sejati II (Bs.II) diubah menjadi BP.I dan Bp.II,
3.  Mualim jaga bersiap siap di mawar pedoman / kompas baringan, pada saat Bp.I cocok dengan arah baringan yang telah dihitung dicatat jam / pukul / penunjuk waktu, pada saat Bp.II cocok dengan arah baringan yang telah dihitung dicatat jam / pukul / penunjuk waktu dan jarak   
4. Jarak yang ditempuh dari baringan I sampai baringan II dihitung dan jangkakan dari benda A pada garis baringan II didapatkan titik S,
5.  Titik S pada baringan sejati II (Bs.II) merupakan posisi kapal.

UKURAN POKOK SEBUAH KAPAL ( BANGUNAN KAPAL )

UKURAN POKOK SEBUAH KAPAL 
1. ukuran membujur  
2. ukuran melintang
3. ukuran tegak
4. ukuran tonase(daya angkut kapal)
5. ukuran menurut class

UKURAN PANJANG KAPAL  LOA    (length over all)
Secara definisi LOA adalah panjang keseluruhan kapal yang diukur dari ujung haluan kapal terdepan sampai pada ujung belakang buritan kapal.

L0WL   (length water line)
LWL adalah panjang kapal yang diukur dari perpotongan garis air pada haluan kapal sampai buritan kapal pada garis air, atau dengan kata lain adalah panjang bagian kapal yang berada di bawah garis air.

LBP      (length between perpendicular)
LBP adalah panjang antara 2 (dua) garis tegak kapal yang diukur dari tinggi haluan kapal pada garis air sampai tinggi kemudi.

Registered leghth 
Panjang yang tertera di dalam sertifikat itu,yang dihitung dari geladak jalan terus keatas sampai garis tegak belakang diukur sejajar lunas.

UKURAN LEBAR KAPAL
Lebar Lebar dan kedalaman kapal merupakan ukuran utama lainnya dalam menentukan ukuran-ukuran kapal. Ada beberapa ukuran lebar yang biasa digunakan dalam pengukuran dimensi lebar kapal yaitu Breadth Extreme/maximum breadth dan Breadth Moulded.

 breadth extreme
Lebar kapal merupakan besaran yang diukur dari kulit kapal bagian terluar (starboard=sisi kiri) sampai kulit kapal bagian luar sisi lainnya (port=sisi kanan) termasuk jika ada bagian geladak yang menonjol keluar melampaui lambung kapal.

Kontruksi Bangunan Kapal

Kontruksi Bangunan Kapal

 KONSTRUKSI HALUAN KAPAL haluan kapal adalah bagian depan kapal yang paling besar mendapat tekanan dan tegangan dari luar karena gerakan kapal yang menerjang ombak, konstruksi haluan kapal di buat untuk mengurangi tahanan kapal (ship resistance) pada saat kapal memecah ombak pada saat berlayar. konstruksi haluan kapal harus memenuhi persyaratan yang berlaku, adapun persyaratan dari konstruksi haluan kapal yaitu sebagai berikut :

 Jenis gading gading kapal
1.gading haluan
2.gading buritan
3.gading simpul

PENGERTIAN TONASE :Kapal ialah sebuah benda terapung yang digunakan untuk sarana pengangkutan di atas air.Besar kecilnya kapal dinyatakan dalam ukuran memanjang, membujur, melebar, melintang, tegak, dalam dan ukuran isi maupun berat.Guna dari ukuran – ukuran ini untuk mengetahui besar kecilnya sebuah kapal, besar kecilnya daya angkut kapal tersebut dan besarnya bea yang akan dikeluarkan.

TONASE SEBUAH KAPAL DAPAT DIPERINCI Sbb :
1. Isi kotor ( Gross Tonnage) GT2. Isi kotor besarnya tertera di sertifikat kapal itu, Isi kotor merupakan jumlah
3. Isi ruangan di bawah geladak ukur atau geladak tonase
4. Isi ruangan / tempat – tempat antara geladak kedua dan geladak atas
5. Isi ruangan – ruangan yang tertutup secara permanen pada geladak atas atau geladak di atasnya
6. Isi dari ambang palka (1/2 % dari BRT kapal )
7. Isi atau volume ruangan di bawah geladak ukur mengandung pengertian volume dari ruangan - ruangan yang dibatasi oleh :
8. Disebelah atas oleh geladak jalan terus paling atas
9. Di sebelah bawah oleh bagian atas dari lajur dasar dalam.
10. Di sebelah samping oleh bagian sebelah dalam gading – gading.

PLIMSOLL MARK
Ialah Sebuah tanda pada kedua lambung kapal untuk membatasi sarat maksimum. Tanda ini dibuat dengan maksud agar setiap kapal membatasi berat muatan yang diangkutnya sesuai dengan jenis kapal dan musim yang berlaku di tempat dimana kapal tersebut berlayar

Singkatan di markah kambangan
lambung timbul kapal/Merkah Kambangan/Plimsol Mark
S = Musim panas
W  = Musim Dingin
WNA  = Musim Dingin Atlantik Utara
T = Daerah Tropis
FW = Daerah Air Tawar
TFW = Daerah Air Tawar di tempat Tropis

BENTUK2 BURITAN
1.buritan counter
2.buritan cruiser spoon 1
3.buritan cruiser spoon 2
4.buritan ful cruiser

Tangki dasar berganda (doubel bottom tank)kegunaanya;

1.bila kapal kandas ,masih ada dasar yang kedap air.
2.sebagai ruang muat cair,air tawar ,bahan bakarballast dan lainya.
3.dengan air balas dapat membantu stabilitasd dan baling baling kapal.
4.menambah kekuatan melintang kapal

Macam-macam bentuk haluan
1.Haluan lurus ( Plumb Bow )
2,Haluan miring 1 ( Raked Bow )
3.haluan miring 2 ( Raked Bow II )
4.haluan gunting ( Clipper Bow )
5.haluan senduk ( Spoon Bow )
6.Haluan meier ( Meier From )
7.haluan pemecah es ( Ice Breaker Bow )
8.haluan barundi ( Bulbous )

Pengertian Dasar Berganda ( DOUBLE BOTTOM ) dan Lunas Kapa

Pengertian Dasar Berganda ( DOUBLE BOTTOM ) dan Lunas Kapal

PENGERTIAN DASAR BERGANDA ( DOUBLE BOTTOM )
Dasar berganda ialah bagian dari konstruksi kapal yang di batas :

1. Bagian bawah – oleh kulit kapal bagian bawah (bottom shell plating)
2. Bagian atas – oleh pelat dasar dalam (Inner bottom plating)
3. Bagian samping – oleh lempeng samping (margin plate)
4. Bagian depan – oleh sekat kedap air terdepan /sekat pelanggaran (collision bulkhead)
5. Bagian belakang – sekat kedap air paling belakang atau sering disebut sekat ceruk belakang ( after peak bulk head )

GUNA DASAR BERGANDA

1. Bila kapal kandas dan mengalami kebocoran, masih ada dasar yg kedap air
2. Sebagai ruangan muatan cair, air tawar, bahan bakar, ballas, dlsb.
3. Membantu stabilitas kapal
4. Menambah kekuatan melintang kapal

KONSTRUKSI DASAR BERGANDA



Konstruksi dasar berganda terdiri dari :



Sistem konstruksi kerangka melintang
 dengan wrang – wrang penuh dan wrang – wrang terbuka



Sistem konstruksi kerangka membujur 
dengan wrang – wrang penuh dan wrang – wrang terbuka
Dasar Berganda kerangka melintang, ciri – cirinya :

1. Dilengkapi dengan wrang–wrang penuh pada setiap gading di bawah kamar mesin.
2. Jarak antara wrang penuh tidak lebih dari 3,05 m diselingi wrang terbuka.
3. Wrang penuh yg terbentang melintang dari penyanggah tengah sampai lempeng sampingpada setiap sisinya diberi lobang peringan.
4. Pada sistem kerangka melintang, penyanggah tengah dan lempeng samping tidak terputus.

Sistem kerangka Membujur, ciri – cirinya :

1. Wrang penuh dipasang dibawah gading – gading kamar mesin, kursi ketel, dinding kedap air dan pada ujung bracket deep tank.
2. Penyanggah tengah diberi bracket dengan jarak 1,25 meter
3. Bila jarak antara sebuah wrang dengan wrang lainnya sampai 2 atau lebih jarak gading, dipasang penguat tegak paling seedikit 100mm untuk memperkuat longitudinals.
4. Kapal – kapal yang lebarnya sampai 14 – 21 m dipasang sebuah longitudinals pada setiap sisi.
5. Pada kapal yang panjangnya kurang dari 215 m, longitudinals terputus pada wrang kedap air dan sebagai gantinya diberi bracket.
6. Jarak antara wrang yang satu dengan lainnya tidak melebihi 3,7 m, kecuali kapal tersebut diperuntukan bagi pengangkutan barang – barang berat atau biji – bijian tambang.
7. Untuk kapal yang panjangnya 61 m (200 kaki) dan kurang dari 76 m (249 kaki) harus dipasang dasar berganda paling sedikit dari sekat – sekat kamar mesin diteruskan sampai ke sekat ceruk haluan dan sekat ceruk buritan.
8. Bila dasar berganda di haruskan untuk dipasang, maka tingginya ditentukan atau atas persetujuan Pemerintah dan dasar dalam di teruskan sampai ke sisi lambung sehingga dapat melindungi dasar kapal sampai ke lengkungan got (bilge). Perlindungan ini dianggap memenuhi syarat bila garis potong antara lempeng samping (margin plate) dengan lajur samping (bilge strake), tidak lebih rendah dari satu bidang datar yang melalui titik potong garis gading dengan lunas, dimana garis diagonal tersebut membentuk sudut 250 dengan alas dan memotong bidang simetri pada setengah lebar kapal terbesar
9. Got pengering (drain well) yang dibuat di dalam dasar berganda yang di gunakan untuk mengeringkan palka/ruang muat dan dan lain sebagainya tidak boleh lebih rendah dari yang di perlukan
10. Dasar berganda tidak diperlukan bagi kompartemen – kompartemen kedap air yang berukuran sedang, yang khusus di pergunakan untuk mengangkut minyak dan yang melakukan pelayaran Internasional jarak dekat secara teratur .
11. Bagi kapal – kapal yang mempunyai kompartemen – kompartemen kedap air berukuran sedang dan digunakan untuk mengangkut minyak dan yang melakukan pelayaran internasional jarak dekat secara teratur, pemerintah dapat memberikan kelonggaran terhadap konstruksi dasar berganda di bagian manapun dari kapal Itu.

LUNAS KAPAL ( SHIP’S KEEL)

 

Tipe Lunas Pelat Dasar                      Tipe Lunas Pelat Batangan
Lunas Pelat Datar ( Flat plate keel ) Lunas Pelat Datar termasuk tipe modernyang biasa dipakai sekarang ini. Lebar lunas ini antara 1 – 2 meter dengan tebal pelat utuh sepanjang 3/5 panjang kapal.



Lunas Saluran ( duct keel ) Lunas ini menggunakan 2 buah penguat tengah (centre girder). Lunas ini dipasang antara sekat pelanggaran dan sekat kedap air di depan kamar mesin sebagai tempat disalurkannya pipa dari tangki – tangki.



Di pasang di lajur samping kapal – kapal yang berlunas datar .Gunanya untuk mengurangi frekwensi olengan .Besarnya daya redam dari lunas samping berbanding lurus dengan kecepatan kapal.Agar memenuhi fungsinya pemasangan lunas samping harus tepat benar. Yaitu tepat pada perpotongan garis diagonal, antara perpotongan garis lambung dengan perpanjangan luas dgn perpotongan antara garis air dengan bidang simetri dengan kulit kapal

.Cara Kerja Incinerator (Limbah Minyak)

Menurut Lampiran V MARPOL 1973/78 konvensi IMO, pedoman mengenai penyimpanan limbah bahan dan pembuangan limbah di laut harus diikuti dengan ketat. Pembakaran berbagai bahan seperti sampah dapur, sisa makanan, limbah akomodasi, linen, papan kartu, lumpur minyak dari minyak pelumas, minyak bakar, lambung kapal dan alat pembersih, dan sludge limbah, incenerator merupakan salah satu cara yang paling efektif penjualan dan kapasitas penyimpanan tabungan dari tank dan containments limbah penyimpanan pada kapal.
Selain itu, residu kiri dari insinerasi dapat dengan mudah dibuang karena terutama terdiri dari abu.

Konstruksi dan Cara Kerja

Gambar di bawah ini menunjukkan diagram dari insinerator tipe siklon vertikal dengan perangkat lengan berputar untuk memperbaiki sistem pembakaran dan menghapus abu dan kayu bakar bukan dari permukaan.



Suatu burner lumpur ditempatkan dalam insinerator untuk membakar dan membuang kotoran, lumpur dan minyak limbah. Sebuah burner minyak tambahan juga dipasang untuk menyalakan menolak. Otomatis kontrol disediakan untuk sistem yang aman penyala ketika menolak mulai menyala tanpa memerlukan penyala tersebut. Pembakaran udara diberikan dengan bantuan fan forced draft.

Sebuah pintu memuat, pneumatis yang dioperasikan, ini disediakan untuk memuat yang menolak. Sebuah pengunci juga dilengkapi dengan burner dan kipas forced draft, yang perjalanan ketika pintu beban dalam kondisi terbuka sebagai bagian dari keselamatan.




Setelah selesainya proses insinerasi, insinerator yang memungkinkan untuk mendinginkan serta residu seperti abu dan bukan bahan yang mudah menyala dikeluarkan dengan menarik pintu slide kadar abu. Gesekan yang memutar arm dari residu padat keseluruhan di dalam kotak abu yang bisa dengan mudah di dibuang.

Selama insinerasi sangat penting untuk mengendalikan suhu gas buang, dimana tidak harus sangat tinggi atau terlalu rendah. Suhu yang tinggi dapat menyebabkan logam mencair dan dapat menyebabkan kerusakan pada mesin, sedangkan suhu terlalu rendah tidak akan dapat membakar residu dan mensterilkan dan menghilangkan bau dari residu.

Temperatur kontrol ini dapat dicapai dengan memasukkan udara dingin-diencerkan dalam aliran gas buang pada titik yang dekat dengan debit insinerator.

PROSEDUR DARURAT & S.A.R

A. PROSEDUR KEADAAN DARURAT 
 Tujuan Instruksional Khusus:Setelah menyelesaikan pembelajaran ini peserta diklat mampu menjelaskan dengan lancar tindakan – tindakan yang harus dilakukan apabila terjadi keadaan darurat di kapal.

1. PENDAHULUAN

Kecelakaan dapat terjadi pada kapal-kapal baik dalam pelayaran, sedang berlabuh atau sedang melakukan kegiatan bongkar muat di pelabuhan/terminal meskipun sudah dilakukan usaha supaya yang kuat untuk menghindarinya.

Manajemen harus memperhatikan ketentuan yang diatur dalam Health and Safety work Act, 1974 untuk melindungi pelaut pelayar dan mencegah resiko-resiko dalam melakukan suatu aktivitas di atas kapal terutama menyangkut kesehatan dan keselamatan kerja, baik dalam keadaan normal maupun darurat.

Suatu keadaan darurat biasanya terjadi sebagai akibat tidak bekerja normalnya suatu sistem secara prosedural ataupun karena gangguan alam.


Definisi

Prosedure :

Suatu tata cara atau pedoman kerja yang harus diikuti dalam melaksanakan suatu kegiatan agar mendapat hasil yang baik.

Keadaan darurat :

Keadaan yang lain dari keadaan normal yang mempunyai kecenderungan atau potensi tingkat yang membahayakan baik bagi keselamatan manusia, harta benda maupun lingkungan.



Prosedur keadaan darurat :

Tata cara/pedoman kerja dalam menanggulangi suatu keadaan darurat, dengan maksud untuk mencegah atau mengurangi kerugian lebih lanjut atau semakin besar.

Jenis jenis Prosedur Keadaan Darurat :

– Prosedur intern (lokal)

Ini merupakan pedoman pelaksanaan untuk masing-masing bagian/ departemen, dengan pengertian keadaan darurat yang terjadi masih dapat di atasi oleh bagian-bagian yang bersangkutan, tanpa melibatkan kapal-kapal atau usaha pelabuhan setempat.

– Prosedur umum (utama)

Merupakan pedoman perusahaan secara keseluruhan dan telah menyangkut keadaan darurat yang cuku besar atau paling tidak dapat membahayakan kapal-kapal lain atau dermaga/terminal.

Dari segi penanggulangannya diperlukan pengerahan tenaga yang banyak atau melibatkan kapal-kapal / penguasa pelabuhan setempat.

2. JENIS-JENIS KEADAAN DARURAT

Kapal laut sebagai bangunan terapung yang bergerak dengan daya dorong pada kecepatan bervariasi melintasi berbagai daerah pelayaran dalam kurun waktu tertentu, akan mengalami berbagai problematika yang dapat disebabkan oleh berbagai faktor seperti cuaca, keadaan alur pelayaran, manusia, kapal dan lain-lain yang belum dapat diduga oleh kemampuan manusia dan pada akhirnya menimbulkan gangguan pelayaran dari kapal.

Gangguan pelayaran pada dasarnya dapat berupa gangguan yang dapat langsung diatasi, bahkan perlu mendapat bantuan langsung dari pihak tertentu, atau gangguan yang mengakibatkan Nakhoda dan seluruh anak buah kapal harus terlibat baik untuk mengatasi gangguan tersebut atau untuk hares meninggalkan kapal.

Keadaan gangguan pelayaran tersebut sesuai situasi dapat dikelompokkan menjadi keadaan darurat yang didasarkan pada jenis kejadian itu sendiri, sehingga keadaan darurat ini dapat disusun sebagai berikut :
a. Tubrukanb.
b. Kebakaran/ledakan
c. Kandasd.
d. Kebocoran/tenggelam
e. Orang jatuh ke laut
f. Pencemaran.

Keadaan darurat di kapal dapat merugikan Nakhoda dan anak buah kapal serta pemilik kapal maupun Iingkungan taut bahkan juga dapat menyebabkan terganggunya 'ekosistem' dasar taut, sehingga perlu untuk memahami kondisi keadaan darurat itu sebaik mungkin guna memiliki kemampuan dasar untuk dapat mengindentifikasi tanda-tanda keadaan darurat agar situasi tersebut dapat diatasi oleh Nakhoda dan anak buah kapal maupun kerjasama dengan pihak yang terkait.

1) TubrukanKeadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau kapal dengan dermaga maupun dengan benda tertentu akan mungkin terdapat situasi kerusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak ke laut (kapal tangki), pencemaran dan kebakaran. Situasi Iainnya adalah kepanikan atau ketakutan petugas di kapal yang justru memperlambat tindakan, pengamanan, penyelamatan dan penanggulangan keadaan darurat tersebut.

2) Kebakaran / ledakanKebakaran di kapal dapat terjadi di berbagai lokasi yang rawan terhadap kebakaran, misalnya di kamar mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan perlengkapan kapal, . instalasi listrik dan tempat akomodasi Nakhoda dan anak buah kapal.

Sedangkan ledakan dapat terjadi karena kebakaran atau sebaliknya kebakaran terjadi karena ledakan, yang pasti kedua-duanya dapat menimbulkan situasi darurat serta perlu untuk diatasi.

Keadaan darurat pada situasi kebakaran dan ledakan tentu sangat berbeda dengan keadaan darurat karena tubrukan, sebab pada situasi yang demikian terdapat kondisi yang panas dan ruang gerak terbatas dan kadang-kadang kepanikan atau ketidaksiapan petugas untuk bertindak mengatasi keadaan maupun peralatan yang digunakan sudah tidak layak atau tempat penyimpanan telah berubah.

3) KandasKapal kandas pada umumnya didahului dengan tanda-tanda putaran baling-baling terasa berat, asap di cerobong mendadak menghitam, badan kapal bergetar dan kecepatan kapal berubah kemudian berhenti mendadak.

Pada saat kapal kandas tidak bergerak, posisi kapal akan sangat tergantung pada permukaan dasar taut atau sungai dan situasi di dalam kapal tentu akan tergantung juga pada keadaan kapal tersebut.

Pada kapal kandas terdapat kemungkinan kapal bocor dan menimbulkan pencemaran atau bahaya tenggelam kalau air yang masuk ke dalam kapal tidak dapat diatasi, sedangkan bahaya kebakaran tentu akan dapat saja terjadi apabila bahan bakar atau minyak terkondisi dengan jaringan listrik yang rusak menimbulkan nyala api dan tidak terdeteksi sehingga menimbulkan kebakaran.

Kemungkinan kecelakaan manusia akibat kapal kandas dapat saja terjadi karena situasi yang tidak terduga atau terjatuh saat terjadi perubahan posisi kapal.

Kapal kandas sifatnya dapat permanen dan dapat pula bersifat sementara tergantung pada posisi permukaan dasar laut atau sungai, ataupun cara mengatasinya sehingga keadaan darurat seperti ini akan membuat situasi di lingkungan kapal akan terjadi rumit.

4) Kebocoran/TenggelamKebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat juga terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kerusakan kulit pelat kapal karena korosi, sehingga kalau tidak segera diatasi kapal akan segera tenggelam.

Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan mengatasi kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi miring membuat situasi sulit diatasi. Keadaan darurat ini akan menjadi rumit apabila pengambilan keputusan dan pelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh seluruh anak buah kapal, karena upaya untuk mengatasi keadaan tidak didasarkan pada azas keselamatan dan kebersamaan.


5) Orang jatuh ke laut

Orang jatuh ke laut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan.

Pertolongan yang diberikan tidak dengan mudah dilakukan karena akan sangat tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia.

6) Pencemaran

Pencemaran taut dapat terjadi karena buangan sampah dan tumpahan minyak saat bunkering, buangan limbah muatan kapal tangki, buangan limbah kamar mesin yang melebihi ambang 15 ppm dan karena muatan kapal tangki yang tertumpah akibat tubrukan atau kebocoran.

Upaya untuk mengatasi pencemaran yang terjadi merupakan hal yang sulit karena untuk mengatasi pencemaran yang terjadi memerlukan peralatan, tenaga manusia yang terlatih dan kemungkinan-kemungkinan resiko yang harus ditanggung oleh pihak yang melanggar ketentuan tentang pencegahan pencemaran.

3. DENAH KEADAAN DARURAT 

a. Persiapan.

Perencanaan dan persiapan adalah syarat utama untuk mencapai keberhasilan pelaksanaan keadaan darurat dikapal.Nahkoda dan para perwira harus menyadari apa yang mereka harus lakukan pada keadaan darurat yang bermacam-macam, misalnya kebakaran di tangki muatan, kamar mesin, kamar A.B.K. dan orang pingsan di dalam tangki, kapal lepas dari dermaga dan Hanyut, cara kapal lepas dermaga dan lain-lain.

Harus dapat secara cepat dan tepat mengambil keputusan apa yang harus dilakukan untuk mengatasi segala macam keadaan darurat.

Data/info yang selalu harus siap

• Jenis jumlah dan pengaturan muatan.
• Apakah ada cairan kimia yang berbahaya.
• General arrangement dan stabilitas info, serta
• Rencana peralatan pemadam kebakaran.

b. Organisasi keadaan darurat

Suatu organisasi keadaan darurat harus disusun untuk operasi keadaan darurat.

Maksud dan tujuan organisasi bagi setiap situasi adalah untuk :

• Menghidupkan tanda bahaya.
• Menemukan dan menaksir besarnya kejadian dan kemungkinan bahayanya.
• Mengorganisasi tenaga dan peralatan.

Ada empat petunjuk perencanaan yang perlu diikuti :

• Pusat komando. Kelompok yang mengontrol kegiatan di bawah pimpinan Nahkoda atau perwira senior serta dilengkapi perangkap komunikasi intern dan extern.
• Satuan kesadaran darurat. Kelompok di bawah perwira senior yang dapat menaksir keadaan, melapor kepusat komando menyarankan tindakan apa yang harus diambil apa dan dari mana bantuan dibutuhkan.
• Satuan pendukung. Kelompok pendukung ini di bawah seorang perwira harus selalu slap membantu kelompok induk dengan perintah pusat komando dan menyediakan bantuan pendukung seperti peralatan, perbekalan, bantuan medis, termasuk alat bantuan pernapasan dan lain-lain.
• Kelompok ahli mesin.Kelompok di bawah satuan pendukung Engineer atau Senior Engineer menyediakan bantuan atas perintah pusat komando.Tanggung jawab utamanya di ruang kamar mesin, dan bisa memberi bantuan bila diperlukan.

c. Tindakan pendahuluan.

Seseorang yang menemukan keadaan darurat harus membunyikan tanda bahaya, laporkan kepada perwira jaga yang kemudian menyiapkan organisasi, sementara itu yang berada dilokasi segera mengambil tindakan untuk mengendalikan keadaan sampai diambil alih oleh organisasi keadaan darurat. Setiap orang harus tahu dimana tempatnya dan apa tugasnya termaksud kelompok pendukung harus stand-by menunggu perintah selanjutnya.

d. Alarm kebakaran kapal.
 Pada saat berada di teminal, alarm ini harus diikuti dengan beberapa tiupan panjang dengan waktu antara tidak kurang dari 10 detik.

e. Denah peralatan pemadam kebakaran.
 Denah peralatan ini harus dipasang tetap pada tempat yang mudah dilihat disetiap geladak.

f. Pengawasan dan pemeliharaan.
 Karena peralatan pemadam kebakaran harus selalu slap untuk dipergunakan setiap saat, maka perlu adanya pengecekan secara periodik dan dilaksanakan oleh perwira yang bertanggung jawab akan pemeliharaan/perbaikan atau pengisian tabung harus tepat waktu.

g. Latihan
 Untuk menjaga ketrampilan dan kesiapan anak buah maka harus diadakan latihan balk teori atau praktek secara berkala dan teratur. Bila ada kesempatan untuk mengadakan latihan bersama atau pertemuan pemadaman kebakaran dengan personil darat maka harus diadakan tukar informasi balk mengenai jumlah maupun letak alat pemadam kebakaran guna memperlancar pelaksanaan bila terjadi kebakaran di kapal.

Keuntungan dibuatnya organisasi penanggulangan keadaan darurat, antara lain :

• Tugas dan tanggung jawab tidak terlalu berat, karena dipikul bersama-sama serta berbeda-beda.
• Tugas dan tanggung jawab dapat tertulis dengan jelas dengan demikian dapat mengurangi tindakan-tindakan yang kurang disiplin.
• Hanya ada satu pimpinan (komando), sehingga perintah, instruksi dan lain-lain akan lebih terarah, teratur dan terpadu, terhindar dari kesimpangsiuran.
• Dapat terhindar dari hambatan hirarki formal yang selalu ada dalam perusahaan, karena petugas dari berbagai bidang yang diperlukan semuanya sudah tergabung dalam satu bentuk organisasi.
• Apabila terjadi suatu kegagalan karena melaksanakan tugas yang tertentu, maka hal ini dapat segera dipelajari kembali untuk perbaikan.
• Dengan adanya organisasi keadaan darurat, maka semua individu merasa saling terkait.

4. PENANGGULANGAN KEADAAN DARURAT

Penanggulangan keadaan darurat didasarkan pada suatu pola terpadu yang mampu mengintegrasikan aktivitas atau upaya. Penanggulangan keadaan darurat tersebut secara cepat, tepat dan terkendali atas dukungan dari instansi terkait dan sumber daya manusia serta fasilitas yang tersedia.

Dengan memahami pola penanggulangan keadaan darurat ini dapat diperoleh manfaat :

• Mencegah (menghilangkan) kemungkinan kerusakan akibat meluasnya kejadian darurat itu.
• Memperkecil kerusakan-kerusakan mated dan lingkungan.
• Dapat menguasahi keadaan (Under control).

Untuk menanggulangi keadaan darurat diperlukan beberapa Iangkah mengantisipasi yang terdiri dari :

a. Pendataan

Dalam menghadapi setia keadaan darurat dikenal selalu diputuskan tindakan yang akan dilakukan untuk mengatasi peristiwa tersebut maka perlu dilakukan pendataan sejauh mana keadaan darurat tersebut dapat membahayakan manusia (pelayar), kapal dan lingkungannya serta bagaimana cara mengatasinya disesuaikan dengan sarana dan prasarana yang tersedia.

Langkah-Langkah pendataan

• Tingkat kerusakan kapal
• Gangguan keselamatan kapal (Stabilitas)
• Keselamatan manusia
• Kondisi muatan
• Pengaruh kerusakan pada lingkungan
• Kemungkinan membahayakan terhadap dermaga atau kapal lain.

b. Peralatan

Sarana dan prasarana yang akan digunakan disesuaikan dengan keadaan darurat yang dialami dengan memperhatikan kemampuan kapal dan manusia untuk melepaskan diri dari keadaan darurat tersebut hingga kondisi normal kembali.

Petugas atau anak buah kapal yang terlibat dalam operasi mengatasi keadaan darurat ini seharusnya mampu untuk bekerjasama dengan pihak lain bila mana diperlukan (dermaga, kapal lain/team SAR).

Secara keseluruhan peralatan yang dipergunakan dalam keadaan darurat adalah :

• Breathing Apparatus – Alarm
• Fireman Out Fit – Tandu 
• Alat Komunikasi
• dan lain-lain disesuaikan dengan keadaan daruratnya. 

c. Mekanisme kerja

Setiap kapal harus mempunyai team-team yang bertugas dalam perencanaan dan pengeterapan dalam mengatasi keadaan darurat. Keadaan-keadaan darurat ini harus meliputi semua aspek dari tindakan-tindakan yang harus diambil pada saat keadaan darurat serta dibicarakan dengan penguasa pelabuhan, pemadam kebakaran, alat negara dan instansi lain yang berkaitan dengan pengarahan tenaga, penyiapan prosedur dan tanggung jawab, organisasi, sistem, komunikasi, pusat pengawasan , inventaris dan detail lokasinya.

Tata cara dan tindakan yang akan diambil antara lain :

• Persiapan, yaitu langkah-langkah persiapan yang diperlukan dalam menangani keadaan darurat tersebut berdasarkan jenis dan kejadiannya.
• Prosedur praktis dari penanganan kejadian yang harus diikuti dari beberapa kegiatan/bagian secara terpadu.
• Organisasi yang solid dengan garis-garis komunikasi dan tanggung jawabnya.
• Pelaksanaan berdasarkan 1, 2, dan 3 secara efektif dan terpadu.

Prosedur di atas harus meliputi segala ma cam keadaan darurat yang ditemui, baik menghadapi kebakaran, kandas, pencemaran, dan lain-lain dan harus dipahami benar oleh pelaksana yang secara teratur dilatih dan dapat dilaksanakan dengan baik.

Keseluruhan kegiatan tersebut di atas merupakan suatu mekanisme kerja yang hendak dengan mudah dapat diikuti oleh setiap manajemen yang ada dikapal, sehingga kegiatan mengatasi keadaan darurat dapat berlangsung secara bertahap tanpa harus menggunakan waktu yang lama, aman, lancar dan tingkat penggunaan biaya yang memadai. untuk itu peran aktif anak buah kapal sangat tergantung pada kemampuan individual untuk memahami mekanisme kerja yang ada, serta dorongan rasa tanggung jawab yang didasari pada prinsip kebersamaan dalam hidup bermasyarakat di kapal.

Mekanisme kerja yang diciptakan dalam situasi darurat tentu sangat berbeda dengan situasi normal, mobilitas yang tinggi selalu mewarnai aktifitas keadaan darurat dengan lingkup kerja yang biasanya tidak dapat dibatasi oleh waktu karena tuntutan keselamatan. Oleh sebab itu loyalitas untuk keselamatan bersama selalu terjadi karena ikatan moral kerja dan dorongan demi kebersamaan.

5. PENGENALAN ISYARAT BAHAYA

Tanda untuk mengingatkan anak buah kapal tentang adanya suatu keadaan darurat atau bahaya adalah dengan kode bahaya.

a. Sesuai peraturan Internasional isyarat-isyarat bahaya dapat digunakan secara umum untuk kapal laut adalah sebagai berikut: Suatu I isyarat letusan yang diperdengarkan dengan selang waktu kira-kira 1 (satu) menit.

1. Bunyi yang diperdengarkan secara terus-menerus oleh pesawat pemberi isyarat kabut (smoke signal )
2. Cerawat – cerawat atau peluru-peluru cahaya yang memancarkan bintang-bintang memerah yang ditembakkan satu demi satu dengan selang waktu yang pendek.
3. Isyarat yang dibuat oleh radio telegrafi atau sistim pengisyaratan lain yang terdiri atas kelompok SOS dari kode morse.
4. Isyarat yang dipancarkan dengan menggunakan pesawat radio telepon yang terdiri atas kata yang diucapkan "Mede" (mayday )
5. Kode isyarat bahaya internasional yang ditujukan dengan NC.
6. Isyarat yang terdiri atas sehelai bendera segi empat yang di atas atau sesuatu yang menyerupai bola.
7. Nyala api di kapal (misalnya yang berasal dari sebuah tong minyak dan sebagainya, yang sedang menyala).
8. Cerawat payung atau cerawat tangan yang memancarkan cahaya merah.
9. Isyarat asap yang menyebarkan sejumlah asa jingga (orange).
10. Menaik-turunkan lengan-lengan yang terentang kesamping secara perlahan-lahan dan berulang- ulang.
11. Isyarat alarm radio telegrafi 
12. Isyarat alarm radio teleponi
13. Isyarat yang dipancarkan oleh rambu-rambu radio petunjuk posisi darurat.
14. Sesuai dengan kemungkinan terjadinya situasi darurat di kapal, isyarat bahaya yang umumnya dapat terjadi adalah :

1) Isyarat kebakaran

Apabila terjadi kebakaran di atas kapal maka setia orang di atas kapal yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib melaporkan kejadian tersebut pada mualim jaga di anjungan.

Mualim jaga akan terus memantau perkembangan upaya pemadaman kebakaran dan apabila kebakaran tersebut tidak dapat di atasi dengan alat-alat pemadam portable dan dipandang perlu untuk menggunakan peralatan pemadam kebakaran tetap serta membutuhkan peran seluruh anak buah kapal, maka atas keputusan dan perintah Nakhoda isyarat kebakaran wajib dibunyikan dengan kode suling atau bel satu pendek dan satu panjang secara terus menerus seperti berikut :

. _____________ . ___________ . _________ . __________


Setiap anak buah kapal yang mendengar isyarat kebakaran wajib melaksanakan tugasnya sesuai dengan perannya pada sijil kebakaran dan segera menuju ke tempat tugasnya untuk menunggu perintah lebih lanjut dari komandan regu pemadam kebakaran.


2) Isyarat sekoci / meninggalkan kapal

Dalam keadaan darurat yang menghendaki Nakhoda dan seluruh anak buah kapal harus meninggalkan kapal maka kode isyarat yang dibunyikan adalah melalui bel atau suling kapal sebanyak 7 (tujuh) pendek dan satu panjang secara terus menerus seperti berikut :


……. ___________ ……. _________ ……. __________


3) Isyarat orang jatuh ke taut

Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh ke laut, bila seorang awak kapal melihat orang jatuh ke laut, maka tindakan yang harus dilakukan adalah :

• Berteriak "Orang jatuh ke laut"
• Melempar pelampung penolong (lifebuoy)
• Melapor ke Mualim jaga.

Selanjutnya Mualim jaga yang menerima laporan adanya orang jatuh ke laut dapat melakukan manouver kapal untuk berputar mengikuti ketentuan "Willemson Turn" atau "Carnoevan turn" untuk melakukan pertolongan.

Bila ternyata korban tidak dapat ditolong maka kapal yang bersangkutan wajib menaikkan bendera internasional huruf "O".

4) Isyarat Bahaya lainnya

Dalam hal-hal tertentu bila terjadi kecelakaan atau keadaan darurat yang sangat mendesak dengan pertimbangan bahwa bantuan pertolongan dari pihak lain sangat dibutuhkan maka setiap awak kapal wajib segera memberikan tanda perhatian dengan membunyikan bel atau benda lainnya maupun berteriak untuk meminta pertolongan.

Tindakan ini dimaksud agar mendapat bantuan secepatnya sehingga korban dapat segera ditolong dan untuk mencegah timbulnya korban yang lain atau kecelakaan maupun bahaya yang sedang terjadi tidak meluas.

Dalam keadaan bahaya atau darurat maka peralatan yang dapat digunakan adalah peralatan atau mesin-mesin maupun pesawat-pesawat yang mampu beroperasi dalam keadaan tersebut.

Sebuah kapal didesain dengan memperhitungkan dapat beroperasi pada kondisi normal dan kondisi darurat.

Oleh sebab itu pada kapal dilengkapi juga dengan mesin atau pesawat yang mampu beroperasi pada kondisi darurat.

Adapun mesin-mesin atau pesawat-pesawat yang dapat beroperasi pada keadaan darurat terdiri dari :

• Emergency steering gear
• Emergency generator
• Emergency radio communication
• Emergency fire pump
• Emergency ladder
• Emergency buoy
• Emergency escape trunk
• Emergency alarm di kamar pendingin, cargo space, engine room space, accomodation space

Setiap mesin atau pesawat tersebut di atas telah ditetapkan berdasarkan ketentuan SOLAS 1974 tentang penataan dan kapasitas atau kemampuan operasi.

Sebagai contoh Emergency Fire Pump (pompa pemadam darurat) berdasarkan ketentuan wajib dipasang di luar kamar mesin dan mempunyai tekanan kerja antara 3 - 5 kilogram per sentimeter persegi dan digerakkan oleh tenaga penggerak tersendiri. Sehingga dalam keadaan darurat bila pompa pemadam utama tidak dapat beroperasi, maka alternatif lain hanya dapat menggunakan pompa pemadam darurat dengan aman di luar kamar mesin.

6. TINDAKAN DALAM KEADAAN DARURAT

a. Sijil bahaya atau darurat

Dalam keadaan darurat atau bahaya setia awak kapal wajib bertindak sesuai ketentuan sijil darurat, oleh sebab itu sijil darurat senantiasa dibuat dan diinformasikan pada seluruh awak kapal.

Sijil darurat di kapal perlu di gantungkan di tempat yang strategis, sesuai, mudah dicapai, mudah dilihat dan mudah dibaca oleh seluruh pelayar dan memberikan perincian prosedur dalam keadaan darurat, seperti :

1) Tugas-tugas khusus yang harus ditanggulangi di dalam keadaan darurat oleh setiap anak buah kapal.
2) Sijil darurat selain menunjukkan tugas-tugas khusus, juga tempat berkumpul (kemana setiap awak kapal harus pergi).
3) Sijil darurat bagi setiap penumpang harus dibuat dalam bentuk yang ditetapkan oleh pemerintah.
4) Sebelum kapal berangkat, sijil darurat harus sudah dibuat dan salinannya digantungkan di beberapa tempat yang strategis di kapal, terutama di ruang ABK.
5) Di dalam sijil darurat juga diberikan pembagian tugas yang berlainan bagi setiap ABK, misalnya:

• Menutup pintu kedap air, katup-katup, bagian mekanis dari lubang-lubang pembuangan air di kapal d1l,
• Perlengkapan sekoci penolong termasuk perangkat radio jinjing maupun perlengkapan Iainnya.
• Menurunkan sekoci penolong.
• Persiapan umum alat-alat penolong / penyelamat lainnya.
• Tempat berkumpul dalam keadaan darurat bagi penumpang.
• Alat-alat pemadam kebakaran termasuk panel kontrol kebakaran.

6) Selain itu di dalam sijil darurat disebutkan tugas-tugas khusus yang dikerjakan oleh anak buah kapal bagian CID (koki, pelayan d1l), seperti :

• Memberikan peringatan kepada penumpang.
• Memperhatikan apakah mereka memakai rompi renang mereka secara semestinya atau tidak.
• Mengumpulkan para penumpang di tempat berkumpul darurat.
• Mengawasi gerakan dari para penumpang dan memberikan petunjuk di gang-gang atau di tangga.
• Memastikan bahwa persediaan selimut telah dibawa sekoci / rakit penolong.

7) Dalam hal yang menyangkut pemadaman kebakaran, sijil darurat memberikan petunjuk cara-cara yang biasanya dikerjakan dalam terjadi kebakaran, serta tugas-tugas khusus yang harus dilaksanakan dalam hubungan dengan operasi pemadaman, peralatan-peralatan dan instalasi pemadam kebakaran di kapal.

8) Sijil darurat harus membedakan secara khusus semboyan-semboyan panggilan bagi ASK untuk berkumpul di sekoci penolong mereka masing-masing, di rakit penolong atau di tempat berkumpul untuk memadamkan kebakaran. Semboyan-semboyan tersebut diberikan dengan menggunakan ruling kapal atau sirine, kecuali di kapal penumpang untuk pelayaran internasional jarak pendek dan di kapal barang yang panjangnya kurang dari 150 kaki (45,7m), yang harus dilengkapi dengan semboyan¬-semboyan yang dijalankan secara elektronis, semua semboyan ini dibunyikan dan anjungan.

Semboyan untuk berkumpul dalam keadaan darurat terdiri dari 7 atau lebih tiup pendek yang diikuti dengan 1 tiup panjang dengan menggunakan suling kapal atau sirine dan sebagai tambahan semboyan ini, boleh dilengkapi dengan bunyi bel atau gong secara terus menerus.

Jika semboyan ini berbunyi, itu berarti semua orang di atas kapal harus mengenakan pakaian hangat dan baju renang dan menuju ke tempat darurat mereka. ABK melakukan tugas tempat darurat mereka. Sesuai dengan apa yang tertera di dalam sijil darurat dan selanjutnya menunggu perintah.

Setia juru mudi dan anak buah sekoci menuju ke sekoci dan mengerjakan :

•  Membuka tutup sekoci, lipat dan masukkan ke dalam sekoci (sekoci-sekoci kapal modern sekarang ini sudah tidak memakai tutup lagi tetapi dibiarkan terbuka).
• Dua orang di dalam sekoci masing-masing seorang di depan untuk memasang tali penahan sekoci yang berpasak (cakil) dan seorang yang dibelakang untuk memasang pro sekoci.
•  Tali penahan yang berpasak tersebut dipasang sejauh mungkin ke depan tetapi sebelah dalam dari lapor sekoci dan disebelah luar tali-tali lainnya, lalu dikencangkan.
• Memeriksa apakah semua awak kapal dan penumpang telah memakai rompi renang dengan benar/tidak.
• Selanjutnya siap menunggu perintah.

Untuk mampu bertindak dalam situasi darurat maka setiap awak kapal harus mengetahui dan terampil menggunakan perlengkapan keselamatan jiwa di laut dan mampu menggunakan sekoci dan peralatannya maupun cakap menggunakan peralatan pemadam kebakaran.

Adapun perlengkapan keselamatan jiwa di taut meliputi:

a) Life saving appliances

• Life boat
• Life jacket
• Life raft
• Bouyant apparatus
• Life buoy
• Line throwing gun
• Life line
• Emergency signal (parachute signal, red hand flare, orange smoke signal)

b) Fire fighting equipment

• Emergency fire pump, fire hidrants
• Hose & nozzles
• Fire extinguishers (fixed and portable)
• Smoke detector and fire detector system
• C02 Installation
• Sprinkler system (Automatic water spray)
• Axes and crow bars
• Fireman outfits and breathing apparatus
• Sand in boxes.

Sedangkan latihan sekoci dan pemadam kebakaran secara individual dimaksudkan untuk menguasai bahkan memiliki segala aspek yang menyangkut karakteristik daripada penggunaan pesawat-pesawat penyelamat dan pemadam kebakaran yang meliputi pengetahuan dan keterampilan tentang :

1) Boat drill

• Alarm signal meninggalkan kapal (abandon ship)
• Lokasi penempatan life jacket dan cara pemakaian oleh awak kapal dan penumpang
• Kesiapan perlengkapan sekoci
• Pembagian tugas awak kapal disetia sekoci terdiri dari komandan dan wakil komandan, juru motor, juru mudi, membuka lashing dan penutup sekoci, memasang tali air / keliti tiller / tali monyet / prop, membawa selimut / sekoci / logbook / kotak P3K / mengarea sekoci l melepas ganco / tangga darurat / menolong penumpang.

2) Fire drill

• Alarm signal kebakaran di kapal
• Pembagian tugas awak kapal terdiri dari :Pemimpin pemadam, membawa slang, botol api, kapak, linggis, pasir, fireman outfit, sedangkan perwira jaga, juru mudi jaga di anjungan, menutup pintu dan jendela kedap air, membawa log book, instalasi C02, menjalankan pompa pemadam kebakaran, alat P3K.

b. Tata Cara Khusus Dalam Prosedur Keadaan Darurat

1) Kejadian Tubrukan (Imminent collision)
 a) Bunyikan sirine bahaya (Emergency alarm sounded)
 b) Menggerakkan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan
 c) Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis di tutup
 d) Lampu-lampu dek dinyalakan
 e) Nakhoda diberi tahu
 f) Kamar mesin diberi tahu
 g) VHF dipindah ke chanel 16
 h) Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di stasiun darurat
 i) Posisi kapal tersedia di ruangan radio dan diperbaharui bila ada perubahan.
 j) Setelah tubrukan got-got dan tangki-tangki di ukur.

2) Kandas, Terdampar (Stranding) 

a) Stop mesin
b) Bunyikan sirine bahaya
c) Pintu-pintu kedap air di tutup
d) Nakhoda diberi tahu
e) Kamar mesin diberi tahu
f) VHF di pindah ke chanel 16
g) Tanda-tanda bunyi kapal kandas dibunyikan
h) Lampu dan sosok-sosok benda diperlihatkan
i) Lampu dek dinyalakan
j) Got-got dan tangki-tangki diukur/sounding
k) Kedalaman laut disekitar kapal diukur.
l) Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan.


3) Kebakaran/Fire

a) Sirine bahaya dibunyikan (internal clan eksternal)
b) Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan mengetahui lokasi kebakaran.
c) Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu-pintu kedap air di tutup.
d) Lampu-lampu di dek dinyalakan
e) Nakhoda diberi tahu
f) Kamar mesin diberi tahu
g) Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan

4) Air masuk ke dalam ruangan (Flooding)

a) Sirine bahaya dibunyikan (internal dan eksternal)
b) Siap-siap dalam keadaan darurat
c) Pintu-pintu kedap air di tutup
d) Nakhoda diberi tahu
e) Kamar mesin diberi tahu
f) Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan

5) Berkumpul di sekoci/rakit penolong (meninggalkan kapal)

a) Sirine tanda berkumpul di sekoci/rakit penolong untuk meninggalkan kapal, misalnya kapal akan tenggelam yang dibunyikan atas perintah Nakhoda
b) Awak kapal berkumpul di sekoci/rakit penolong

6) Orang jatuh ke laut (Man overboard)

a) Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh
b) Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan baling-baling
c) Posisi dan letak pelampung diamati
d) Mengatur gerak untuk menolong (bile tempat untuk mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode "Williamson" Turn)
e) Tugaskan seseorang untuk mengawasi orang yang jatuh agar tetap terlihat
f) Bunyikan tiga suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan
g) Regu penolong slap di sekoci
h) Nakhoda diberi tahu
i) Kamar mesin diberi tahu
j) Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh di plot Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan

7) Pencarian dan Penyelamatan (Search and Rescue)

a) Mengambil pesan bahaya dengan menggunakan radio pencari arah
b) Pesan bahaya atau S.O.S dipancarkan ulang
c) Mendengarkan poly semua frekwensi bahaya secara terus menerus
d) Mempelajari buku petunjuk terbitan SAR (MERSAR)
e) Mengadakan hubungan antar SAR laut dengan SAR udara pada frekwensi 2182 K dan atau chanel 16
f) Posisi, haluan dan kecepatan penolong yang lain di plot


c. Latihan-latihan bahaya atau darurat

1) Di kapal penumpang latihan-latihan sekoci dan kebakaran harus dilaksanakan 1 kali seminggu jika mungkin. Latihan-latihan tersebut di atas juga harus dilakukan bila meninggalkan suatu. pelabuhan terakhir untuk pelayaran internasional jarak jauh.
 2) Di kapal barang latihan sekoci dan latihan kebakaran harus dilakukan 1 x sebulan. Latihan-latihan tersebut di atas harus juga dilakukan dalam jangka waktu 24 jam setelah meninggalkan suatu pelabuhan, dimana ABK telah diganti Iebih dari 25 %.
 3) Latihan-latihan tersebut di atas harus dicatat dalam log book kapal dan bila dalam jangka waktu 1 minggu (kapal penumpang) atau 1 bulan (kapal barang) tidak diadakan latihan-latihan, maka harus dicatat dalam log book dengan alasan-alasannya.
 4) Di kapal penumpang pada pelayaran internasional jarak jauh dalam waktu 24 jam setelah meninggalkan pelabuhan harus diadakan latihan-latihan untuk penanggulangan.
 5) Sekoci-sekoci penolong dalam kelompok penanggulangan harus digunakan secara bergilir pada latihan-latihan tersebut dan bila mungkin diturunkan ke air dalam jangka waktu 4 bulan. Latihan-latihan tersebut harus dilakukan sedemikian rupa sehingga awak kapal memahami dan memperoleh pengalaman-pengalaman dalam melakukan tugasnya masing-masing termasuk instruksi-instruksi tentang melayani rakit-rakit penolong.
 6) Semboyan bahaya untuk penumpang-penumpang supaya berkumpul di stasion masing-masing, harus terdiri dari 7 atau lebih tiupan pendek disusul dengan tiupan panjang pada suling kapal dengan cara berturut-turut. Di kapal penumpang pada pelayaran internasional jarak jauh harus ditambah dengan semboyan-semboyan yang dilakukan secara elektris.\

Maksud dari semua semboyan-semboyan yang berhubungan dengan penumpang-penumpang dan lain-lain instruksi, harus dinyatakan dengan jelas di atas kartu-kartu dengan bahasa yang bisa dimengerti (Bahasa Indonesia, Bahasa Inggris) dan dipasang dalam kamar-kamar penumpang dan lain-lain ruangan untuk penumpang.

7. LINTAS-LINTAS PENYELAMATAN DIRI

a. Mengetahui Lintas Penyelamatan Did (Escape Routes)

Di dalam keadaan darurat dimana kepanikan sering terjadi maka kadang-kadang untuk mencapai suatu tempat, misalnya secoci sering mengalami kesulitan. Untuk itu para pelayar terutama awak kapal harus mengenal/ mengetahui dengan lintas penyelamatan diri (escape routes), komunikasi di dalam kapal itu sendiri dan sistem alarmnya.

Untuk itu sesuai ketentuan SOLAS 1974 BAB 11-2 tentang konstruksi-perlindungan penemuan dan pemadam kebakaran dalam peraturan 53 dipersyaratkan untuk di dalam dan dari semua ruang awak kapal dan penumpang dan ruangan-ruangan yang biasa oleh awak kapal untuk bertugas, selain terdapat tangga-tangga di ruangan permesinan harus ditata sedemikian rupa tersedianya tangga yang menuju atau keluar dari daerah tersebut secara darurat.

Di kapal lintas-lintas penyelamatan diri secara darurat atau escape router dapat ditemui pada tempat-tempat tertentu seperti:

1) Kamar mesin

Adanya lintas darurat menuju ke geladak kapal melalui terowongan poros baling-baling yang sepanjang lintasan tersebut didahului oleh tulisan "Emergency Exit" dan disusul dengan tanda panah atau simbol orang berlari.

2) Ruang akomodasi

Pada ruangan akomodasi, khususnya pada ruangan rekreasi ataupun ruangan makan awak kapal atau daerah tempat berkumpulnya awak kapal dalam ruangan tertentu selalu dilengkapi dengan pintu darurat atau jendela darurat yang bertuliskan "Emergency Exit".

Setiap awak kapal wajib mengetahui dan terampil menggunakan jalan-jalan atau lintas-lintas darurat tersebut sehingga dalam kondisi-kondisi yang tidak memungkinkan digunakannya lalulintas umum yang tersedia maka demi keselamatan lintas darurat tersebut dapat dimanfaatkan.

Disamping itu semua awak kapal demi keselamatannya wajib memperhatikan tanda-tanda gambar yang menuntun setiap orang untuk menuju atau memasuki maupun melewati laluan ataupun lorong darurat pada saat keadaan darurat, kelalaian atau keteledoran hanya akan menyebabkan kerugian bagi diri sendiri bahkan melibatkan orang lain.

Tanda / sign

Jalan menuju pintu darurat (emergency exit) ditandai dengan panah berwarna putih dengan papan dasar berwarna hijau. Pada kapal penumpang dari ruang penumpang dan ruang awak kapal pasti tersedia tangga / jalan yang menuju embarkasi dek sekoci penolong dan rakit penolong. Bila ruang tersebut berada di bawah sekat dek (bulkhead deck) tersedia dua lintas penyelamatan diri dari ruang bawah air salah satunya harus bebas dari pintu kedap air. Bila ruang tersebut berada di atas sekat dek dari zona tengah utama (main vertical zone) harus tersedia minimal dua lintas penyelamatan diri. Dari kamar mesin akan tersedia dua lintas penyelamatan diri yang terbuat dari tangga baja yang terpisah satu dengan yang lainnya.

b. Komunikasi Intern dan Sistem Alarm

Dalam keadaan darurat sangatlah diperlukan komunikasi dan sistem alarm yang efisien. Untuk itu digunakan sebagai komunikasi darurat dalam meninggalkan kapal adalah isyarat bunyi (suara) dari lonceng atau sirine atau juga dapat dengan mulut. Sebagai isyarat yang digunakannya adalah tujuh bunyi pendek atau lebih disusul dengan satu bunyi panjang dari suling/sirine atau bell listrik.

Alarm keadaan darurat lainnya seperti
 Kebakaran, orang jatuh ke laut dan yang lainnya tidak diatur secara nasional, untuk itu biasanya tiap-tiap perusahaan menciptakan sendiri.

MUATAN

1.  Ada 5 (lima) Prinsip Penanganan dan Pengaturan Muatan yaitu  :

• Melindungi Kapal.
• Melindungi Muatan
• Pemanfaatan Ruang muat semaksimal mungkin
• Bongkar muat secara Cepat, Teratur dan Sistimatis.
• Melindungi ABK dan Buruh.

2.  Untuk dapat menjaga keselamatan / melindungi muatan , maka pihak Carrier dalam melaksanakan tugas dan tanggung jawabnya, harus mengenal betul akan sifat-sifat serta jenis-jenis dari setiap muatan  sehingga dapat menghindari kerusakan muatan yg diakibatkan oleh  :

Jawab :

1. Keringat kapal
2. Keringat Muatan
3. Kebocoran / kebasahan dari muatan lain.
4. Pergesekan dengan kulit / badan kapal.
5. Pergesekan dengan muatan lainnya.
6. Penaganan muatan.
7. Muatan lainnya.
8. Penanggasan (Spontaneous heating)
9. Pencurian (Pilferage).

3.  Agar dapat menghidari / mencegah kerusakan yang diakibatkan oleh hal-hal tersebut diatas , maka yang harus dilakukan dengan  baik & tepat adalah  :

Jawab :

1. Penggunaan Penerapan (Dunnage).
2. Pengikatan dan Pengamanan (Lashing and securing)
3. Pemberian Ventilasi.
4. Pemisahan Muatan.
5. Perencanaan yang prima.

Broken Stowage =Volume Palka – Volume Muatan x 100 %
Volume Palka

4.  Hal yang tidak dapat dihindari pada Pengaturan muatan ke dalam suatu palka adalah terjadinya Broken stowage pada tempat-tempat yang antara lain  :

Jawab :

1. Sudut-sudut palka.
2. Palka-palka ujung.
3. Didaerah got-got (Bilge).
4. Pada susunan muatan paling atas (Top tier).
5. Diantara muatan-muatan.

5.   Dalam melaksanakan kegiatan pengaturan muatan, maka penyebab terjadinya Broken stowage adalah

Jawab :

1. Bentuk palka.
2. Bentuk Muatan.
3. Jenis muatan.
4. Skill Buruh / pekerja.
5. Penggunaan Penerapan (Dunnage).

6.   Untuk mengatasi terjadinya Broken stowage, maka hal-hal yang harus dilakukan adalah  :

Jawab :

1. Pemilihan bentuk muatan yang sesuai dengan bentuk palka
2. Pengelompokan dan pemilihan jenis muatan.
3. Penggunaan Muatan pengisi (Filler cargo).
4. Pengawasan pengaturan muatan.
5. Penggunaan Dunnage seminim mungkin.

Penangan Muatan

1. Terangkan artinya istilah muatan
    berikut ini :
    a. OPTIONAL CARGO
    b. DELICATE CARGO
    c. HEAVY LIFT CARGO
 Jawab :
    a. Optional Cargo adalah :  Muatan 
        yg memiliki lebih dari     satu 
        pelabuhan bongkar & menunggu 
        keputusan   shipper.
    b. Delicate Cargo adalah : Muatan yg
        peka terhadap bau2an.                                          
    c. Heavy Lift Cargo adalah :
        Muatan yg beratnya melebihi
        Kemempuan daya angkat
        Boom kapal.
    d. Long hatch adalah keterlambatan muat
        bongkar ,karena terlambat di salah satu
        palka

2. a. Apa yg dimaksud TEU pada   
        pemuatan kontainer
    b. Jelaskan cara memberi nomor  pada
        kontainer
Jawab :
    a. TEU ( Twenty Feet Equivalent Unit)
        adalah unit  padanan  peti kemas
        ukuran 20 kaki.
    b.  Bay  adalah tanda nomor membujur
         mulai dr depan  ke blkg dgn catatan no
         ganjil untuk cont. 20 kaki,  genap untuk
         cont. 40 kaki.  bay dihitung dari haluan
         dilihat dari lambung kiri. 

3. a. Terangkan apa yg dimaksud ruang
         rugi (broken  Stowage).
    b. Sebutkan penyebab terjadinya over  
        stowage.
Jawab :
    a. Broken stowage adalah prosentase
        ruang palka  yg tidak dapat diisi oleh
        muatan karena dari bentuk dan jenis
        dari muatan tsb.
    b. 1. Tidak melaksanakan perencanaan
            muat yg baik
        2. Tidak adanya pengawasan pd waktu
            Pelaksanaan   Pemuatan.
        3. Penggunaan dunage yg yg tidak
            efisien.
        4. penggunaan ruang muat tdk
            disesuaikan dgn bentuk  Muatan.

4. 5 Prinsip pemuatan :
1. Melindungi ABK & buruh.
   - agar mereka selamat dlm melaksanakan kegiatan dengan menggunakan alat keselamatan kerja secara benar.
2. Melindungi kapal.
   - agar kapal tetap selamat selama muat bongkar maupun dalam pelayaran, misalnya menjaga stabilitas kapal.
3. Melindungi muatan.
   - Pada waktu muat, bongkar & selama dlm pelay   muatan hrs ditangani secara baik utk mencegah kerusakan muatan.
4. Muat & bongkar scr cepat & sistematis
- Adanya rencana pemuatan & bongkar (stowage plan) menggunakan ruang muat semaksimal mungkin.
5. Penggunaan ruang muat semaksimal mungkin.
   - Dalam melakukan pemuatan hrs diusahakan agar semua Ruang terisi penuh oleh muatan/kpl dpt muat sampai max.

5. a. Hatch List adalah sebuah daftar barang2 yg berada di dalam setiap palka.
     b. Bay plan adalah Bagan pemuatan
         container secara membujur, melintang & tegak.
     c. Faktor-faktor apakah yang untuk 
          membuat stowage plan itu ?
-       Berat dan jenis muatan
-       Pelabuhan bongkar ntuk masing-masing muatan,serta pelabuhan muat
-       Bentuk muatan dan jumlahnya.
      d. Stowage plan adalah suatu bagan
           kpl. dimana muatan ditempatkan,
           dilengkapi data tujuan, jumlah, berat
           muatan serta pelabuhan muatnya  
           masing2.
     e. Tentative stowage plan adalah
            rencana awal pemuatan yg
            sifatnya apabila terjadi
            perubahan muatan masih bisa
            dilakukan.
       f. Final stowage plan adalah rencana
          pemuatan akhir

6.  a. Keuntungan & kerugian Peti Kemas
 Keuntungan :              
      -  Muat bongkar dapat dilakukan  dgn     
         Cepat
-       Kerusakan barang-barang yang diangkut dapat ditekan sekecil mungkin
-       Kehilangan(pencurian) dapat ditekan sekecil mengkin.
-       Pengawasan barang(control)baik ole pemilik barang (owner), pengirim barang (shipper),maupun penerima barang (consignee) lebih mudah.
          Kerugian :   
          - Pengoperasian lebih mahal
          - Harus ditangani tenaga ahli
            (profesional)
          - Memerlukan penanganan khusus
     b. Syarat Container menurut ISO :
       -  mengenai ukuran2 & berat bruto suatu    container, meliputi code, tinggi, lebar, panjang & berat max container bserta cargo.
      - Mengenai sarana pengangkutan nya dgn metode kunci putar (twist lock) yg dipasangkan pada sudut2nya untuk kepentingan mengangkat.
      - mengenai pemberian merkah2nya meliputi nomer kode, nomor seri , tanda pemilik, berat max pada tempat tertentu yg mudah dikenal.
      - Container hrs dpt disusun sebanyak 6 susun dlm keadaan full load tanpa perubahan2 berarti.

FCL/FCL (Full Container Load)
Adalah : container yang berisi muatan milik satu shipper
LCL/LCL (Less than Container Load)
Adalah : container yang berisi muatan milik beberapa shipper

7.  9 class muatan berbahaya sesuai  
      solas 1974
-         Eksplosive (bahan peledak)
-         Gas yg dimampatkan.
-         Inflamable liquid (cairan yang mudah menyala)
-         Inflamable solid or substances (benda padat yg mudah menyala)
-         Oxodixing substances (zat yg mengandung zat asam)
-         Poisonous (toxic) substances ( zat yg beracun).
-         Radio Aktif substances (zat radio aktif berbahaya).
-         Zat corrosive = zat bahan penyebab karat.
-         Semua zat yg berdasarkan pengalaman memiliki sifat berbahaya, misal : calcium, oxida, aluminium nitrad, pupuk organik.

Maksud dari segregation table :
Dengan memisahkan muatan dari Pelb. bongkar yg berbeda dng menggunakan jaring (net) yg tipis tetapi cukup kuat, sehingga jelas bagi yg membongkar akan terhenti pada waktu akan melampaui jaring pemisah tsb.

Cara agar muat bongkar di kpl dpt dilaksanakan secara cepat & sistimatis : 

Sebelum kpl tiba di pelb. pertama di suatu Negara, hrs sdh tersedia rencana pemuatan & pembongka- ran (stowage plan), dicegah terja- dinya Long hatch, over stowage & over carriage.

8.Jenis muatan ditinjau dari sifat/mutunya
-         Muatan basah
-         Muatan bersih
-         Muatan berbau
-         Muatan kering
-         Muatan berbahaya
-         Muatan peka
Yg dimaksud dng melindungi muatan dalam prinsip memuat :
Bahwa pihak kapal (carrier) bertanggung jawab keselamatan dan keutuhan muatan sejak muatan itu dimuat sampai muatan itu dibongkar.

9. Jelaskan bagaimana mengatur   
    peranginan palka ini ?
-       Berikan ventilasi jika kelembaman udara didalam ruangan palka lebih besar dari kelembaman udara luar.
-       Berikan ventilasi jika titik embun udara didalam ruang palka lebih tinggi dari titi embun udara luar
-       Hindarkan ventilasi jika kelembaban udara diruang polka lebih kecil dari kelembaban udara luar
-       Hindarkan ventilasi jika titik embun udara diruang palka lebih rendah dari titik embun udara luar
a.     Terangkan hubungan kelembaman udara palka (Relative humidity) dengan peranginan palka?
       Bahwa air yang timbul didalalam ruang
       palka karena udara dalam ruang polka
      sudah jenuh, yang ahirnya timbul
       kondensasi

Ilmu Pelayaran Datar

Disusun Oleh:
Capt.Edo Refo.SSiT/ANT-I

Ilmu Pelayaran Datar

Peta laut adalah proyeksi bumi atau sebaian muka bumi yang di gambarkan diatas bidang datar dan digunakan untuk berlayar dilaut.
syarat- syarat peta laut :

• Ø Peta harus konform (sebangun)
• Ø Loxondorm dapat digambarkan sebagai garis lurus
• Ø Perbedaan skala sangat kecil
• Ø Derajat atau janjan, tegak lurus satu sama lain

Bagian bagian peta laut

• Nomor peta = sudut kiri atas dan sudut kiri bawah diluar garis peta
• Judul peta = di tempatkan ditempat yang tidak mengganggu alur pelayaran
• Skala peta = dibawah Judul peta/dibawah satuan kedalaman laut
• Satuan kedalam peta = sudut kiri atas dan kiri bawah diluar garis peta, biasa dalam metre, fathom, feet.
• Koreksi peta = kiri bawah peta
• Penerbit peta = tengah tengah bagian bawah dari peta, tepat diluar garis peta
• Edisi peta = disamping sebelah kanan dari penerbit peta, diluar garis peta
• Mawar pedoman/variasi = ditempat yang dilalui kapal, gunanya untuk membantu mengetahui haluan kapal, arah kapal, baringan dan variasi.
• Region bouyge system = dibawah judul peta, tepat dibawah skala peta.
• Litang/bujur = kiri dan kanan secara vertikal, atas dan bawah secara horizontal.

Data Informasi yang diberikan oleh peta laut :

• Bentuk garis pantai (countour)
• Kedalamam peta
• Muka surutan
• Suar, bouy, liading line (suar penuntuh) berikut data datanya
• Jenis dasar laut, pantai
• Alur pelayaran, tempat berlabuh, pintu pelabuhan
• Daratan
• Informasi peta (No.peta, judul peta, skla peta, koreksi peta, proyeksi peta, peneliti peta, caution/peringatan, edisi peta, satuan kedalaman laut)
• Bahaya navigasi (Kerangka kapal, karang, gosong, ranjau, kabel bawah laut, pipa bawah laut)

Skala peta = perbandingan satu satuan panjang di peta terhadap panjang sebenarnya.
Jenis peta menurut skalanya : Peta ichtisar, Peta haluan (Peta penantau), Peta pantai, Peta penjelas, Peta rencana
Catalog peta = suatu buku khusus mengenai peta laut yang berisi index peta dari A-W yang meliputi laut/pencarian di seluruh dunia, dimana kita dapat pelihat peta-peta mana yang akan kita gunakan untuk pelabuhan tujuan.
Macam-macam pelampung menurut IALA :
Sistim A : Gabungan sistim cardinal dan lateral memasuki alur pelabuhan, bouy merah pada sisi kiri dan hijau pada sisi kanan (Dipakai di eropa, Afrika, Australia, Perairan Indonesia, singapore, malaysia, brunei)
Sistim B :  Sistim lateral memasuki pelabuhan bouy merah pada sisi kanan dan hijau pada sisi kiri (Dipakai di perairan Amerika utara dan selatan, Jepang, dan beberapa bagian di asia)
Lampu suar RACON Fl(4) 15s 43m 18M artinya :
Fl(4) =Flashing kelompok cerlang 4x
15s = Peiode waktu 15 detik
43m = Tinggi suar 43 meter di ukur dari permukaan air surut terrendah sampai ketinggian lampu suar
18M = Jrk tmpak suar sejauh18nM
Pengaruh yang mempengaruhi jarak tampak suar:

• Ø Ketinggian suar diatas permukaan laut
• Ø Ketinggian pengamat diatas kapal
• Ø Cuaca di sekitar
• Ø Daya lampu suar

Perbedaan Bouy dan suar :
Suar :

• Ø Memiliki pondasi
• Ø Biasanya didaratan (umumnya)
• Ø Jarak tampak lebih jauh
• Ø Lampu suar umumnya putih
• Ø Tidak memiliki nomor
• Ø Tidak di alur pelayaran
• Ø Bisa digunakan untuk leading line(garis penuntun)
• Ø Memiliki nama
• Ø Tanda dipeta warna ungu
• Ø Permanent/ tidak bergerak-gerak

Bouy :

• Ø Terapung/ pakai jangkar
• Ø Dilaut(air)
• Ø Jarak tampak lebih dekat
• Ø Lampu bouy : merah, putih, hijau, kuning
• Ø Memiliki nomor
• Ø kebanyakan di alur pelayaran
• Ø Tidak memiliki nama
• Ø Tanda dipeta warna ungu
• Ø Tidak permanent/ bergerak-gerak

Perbedaan sistim pelampung Hateral dan Kandinal
Hateral

• Ø Dipakai diperairan sempit
• Ø Menandakan sektor bahaya
• Ø Dibedakan atas sisi kanan dan sisi kiri

Kandinal

• Ø Dipakai dilaut lepas
• Ø Menandakan sektor aman
• Ø Dibedakan atas sektor Ut, Sel, Tim, Bar.

Uraian tanda-tanda lateral
Kiri
Warna     :merah
Bentuk pelampung                : tumpul/batang
Tanda puncak       : Gunting tunggal
Suar jika dilengkapi ;
warna merah ; irama sembarang
kanan :
Warna     :hijau
Bentuk pelampung                : runcing/batang
Tanda puncak       : kerucut tunggal puncak keatas
Suar jika dilengkapi ;
warna hijau ; irama sembarang
Nomor kanan         : ganjil
Kiri          : genap
Tanda-tanda cardinal
Keempat kwadran (Ut, Tim, Selt, Bar) dibatasi oleh baringan-baringan benar, Bar Laut-Tim Laut-Tenggara-Bar Daya diambil dari titik yang diamati
Tanda bahaya terpencil
Suatu tanda yang didirikan atau dilabuhkan pada atau sebuah bahaya terpencil yang mempunyai perairan yang dapat dilalui sekelilingnya.
Tanda perairan aman
Menunjukkan bahwa perairan yang aman terdapat disekeliling tanda tersebut, ini termasuk tanda tanda garis tengah dan tanda tanda pemisah, tanda demikian juga dapat dipakai sebagai pengganti terhadap sebuah tanda cardinal atau sebuah tanda lateral untuk menunjukkan suatu pengenal
Tanda-tanda khusus
Tanda-tanda ini diutamakan tidak dengan maksud membantu navigasi, tetapi untuk menunjukkan suatu kawasan khusus atau hal yang dinyatakan dalam dokumen resmi, misalnya, tanda perolehan data samudera, tempat pembangunan, latihan militer, kawasan rekreasi.
Membaring adalah mengambil arahnya pada suatu benda dari kapal, lalu arah tersebut dengan arah berlawanan dilukis pada sebuah garis titik yang dibaring menyinggung lingkaran barisan.
Garis baringan adalah sudut yang di bentuk uleh utara sejati dengan garis baringan
Baringan Pedoman (BP) = Sudut yang dibentuk oleh utara pedoman (UP) dengan garis baringan
Baringan Magnet (BM) = Sudut yang di bentuk oleh utara magnet (UM) dengan garis baringan
Baringan Sejati (BS) = Sudut yang dibentuk oleh arah utara sejati  (US) dengan garis baringan
Baringan Relatif (BR) = Sudut antara garis haluan kapal dengan garis baringan.
Lintang = Sebagian unsur dari derarajat yang melalui tempat tersebut, diukur dari khatulistiwa sampai pada tempat tersebut.
Bujur = Sebagian unsur dari khatulistiwa di ukur dari derajat 0 sampai pada derajat yang melalui tempat tersebut.
Khatulistiwa = Lingkaran besar yang merupakan irisan bumi dengan bidang yang melalui pusat bumi dan tegak lurus pada poros bumi.
Variasi =  Sudut yang dibentuk antara utara sejati (US) dan utara magnet (UM). Nilai Variasi tergantung pada Tempat di muka bumi dan Waktu(tahun), variasi di temukan di Mawar pedoman peta laut , Peta variasi, Buku kepanduan bahari.
Deviasi = Sudut yang di bentuk antara utara magnet (UM) dengan arah utara peoman(UP), Nilai tergantung : Tempat di bumi dan Haluan yang dikemudikan.
Rimban = Sudut yang dibentuk oleh garis lunas kapal dengan arah gerakan kapal.
Haluan yang di layari = Sudut yang dibentuk antara arah utara dengan arah gerakan kapal terhadap permukaan air
Fungsi Buku harian kapal (log book) :

• Ø Untuk pertanggung jawaban kapal terhadap pihak ketiga
• Ø Sebagai bukti otentik setiap tindakan dan setiap kejadian atas kapal untuk hakim
• Ø Mempermudah segi kontrol dari pihak pihak yang bersangkutan dengan kapal, apakah semua aturan mengenai keselamatan telah dilaksanakan.

Fungsi berita pelauut indonesia :

• Ø Untuk mengetahui perubahan perubahan yang ada di peta laut
• Ø Untuk mengetahui bahaya navigasi

Fungsi katalog peta :

• Ø Untuk mengetahui peta peta yang akan digunakan untuk tujuan pelayaran

Fungsi buku kepanduan bahari (pilot book) = Untuk mengetahui sitem pelampung yang digunakan disuatu perairan
Fungsi buku daftar pasang surut = Untuk mengetahui waktu naik turunnya/pasang surut perairan setempat, koreksi bulanan dsb
Hal-hal yang harus diperhatikan dalam menarik garis haluan di peta :

• Ø Perhitungkan kedalaman laut dengan draft kapal
• Ø Perhatikan alur pelayaran dari bahaya navigasi.
• Ø Pasang surut
• Ø Port authoroty (Aturan pelabuhan setempat)
• Ø Region
• Ø Dermaga
• Ø Sarana bantu untuk a longside
• Ø Memperdekat jarak (ekonomis)
• Ø Memperhitungkan keamanan
• Ø Cuaca dan kondisi laut

—————————————————
Gambarkan sektor suar jika diketahui visibel
W ( 040° – 100° )    R (100° – 155° )      G ( 155°– 250° )
Abscured Ekswhene
Obswred (gelap)
White
Red
Green
—————————————————–
Kapal berlayar dari A ke B dengan HS = Barat daya, kecepatan kapal = 8 mil/jam, arus dari barat laut dengan kekuatan = 4 mil/jam angin barat dengan sembir 10°
Rimban = -10°, karena kapal didorong kekiri angin timur.
HS yang harus dikemudikan =
HS-Rimban = 195° – 10° = 185°
—————————————————–
Hitunglah HP yang dikemudikan oleh kapal jika diketahui :
HS Angin Rimb Var Dev 180° Utara 5° 3° B +7° 180° Barat -10° 4° T -6° 270° Sltan 6° 9° B -1°
Rumus
HS = HP + V + D + R
HP = HS – V + D + R
Jika didorong kekanan Rimban+
Jika didorong kekiri Rimban-
HP           = 180° – (-3°+7°) + 5°
= 180° + 4° – 5°
= 179°
Jadi haluan yg dikemudikan HS– S
= 179° – 4°              = 175°
HP           = 180° – (+4° + -6°) + -10°
= 180° – (-2°) – 10°
= 172°
Jadi haluan yg dikemudikan HS– S
= 172° – 2°
= 170°
HP = 270° – (-9° + (-1°)) + 6°
= 270° – (-10°) +6°
= 286°
Jadi haluan yg dikemudikan HS – S
= 286° – 10°
= 276°
————————————————
Sebuah kapal berlayar dengan HP=093°, pada jam 19.40 dibaring suar A, BP=003°, pada jam 20.00 suar A dibaring lagi dengan BP=328° Kecepatan kapal = 9 knots, variasi di peta : +1°, Deviasi : -4°. Lukislah posisi kapal pada baringan terakhir dengan skala 1cm=1Mil
Jawab
Variasi                    = +1°
Deviasi                   = -4°
Sembir                    = -3°
HS           = HP + Sembir
= 093° + -3°
= 090°
BS1         = BP1 + S
= 003° + -3°
= 000°
BS2         = BP2 + S
= 328° + -3°
= 325°
———————————————-
Diketahui : HP = 260 , BP = 102, Variasi = 10 B, Deviasi = +5
Ditanya : HS, HM, BS, BM
Jawab :
S              = V + D
= -10 + 5
= -5
HS           = HP + S
= 260 + (-5)
= 255
HM          = HP + D
= 260 + 5
= 265
BS           = BP + S= 102 + (-5)
= 97
BM           = BP + D
= 102 + 5
= 107
———————————————–
Saudara berlayar dengan haluan 080 pada mawar pedoman, dipeta tercamtum variasi 3º50’ west (1991) Increasing annually 2. Berapa besar nilai variasi pada tahun 1996 dan tahun 2001.
Jawab
Variasi 1991                                                           = 3º50’
Increasing 1996 = 5 x 2’        = 10” +
Variasi 1996                                                           = 4
Variasi 2001                                                           = 3º 50’
Increasing 2001 = 10 x 2’      = 20’+
Variasi 2001                                                           = 4º 10’
———————————————–
Pada tanggal 4 maret 2007, sebuah kapal berlayar dengan HP=260º, variasi dipeta 01º (tahun 1994) Increasing anually = 10’, deviasi pada haluan tersebut = +02º, tepat pada jam 21.00, sebuah rambu suar dibaring dengan BPI=186º, kemudian pada jam 21.45 suar tersebut dibaring lagi BPII=106º.
Bila diketahui kecepatan kapal 12 knots, diminta tentukan posisi kapal pada jam 21.45.
Jawab
Variasi 1994                                           = 01º
Incresing 1994=13 x 10’        = 130’+
Variasi 2007                                           = 3º 10’
S              = V + D
= 3º 10’ + (+2º)
= 5º 10’
HS           = HP + S
= 260º + 5º 10’
= 265º 10’
BSI          = BPI + S
= 186º + 5º 10’
= 191º 10’
BSII= BPII + S
= 106º + 5º 10’
= 111º 10’
Jarak yg ditempuh
= Selisih waktu x Kecepatan
60
=              45 x 12
60
= 8 nMil

P2TL DAN DINAS JAGA UNTUK PELAUT DASAR

DiSusun Oleh:

Edo Refo.SE

Edo Refo.SSiT

 

 

  

A.     Latar Belakang

Agar calon pelaut yang akan bekerja sebagai awak kapal dapat melaksanakan tugasnya dengan baik, perlu menjalani pendidikan dan pelatihan terlebih dahulu. Diklat Teknis Pelaut Dasar (DTPD) adalah sebuah Program Diklat Kepelautan yang peserta diklatnya akan dibentuk menjadi awak kapal niaga. Sebelum bekerja di kapal niaga, seorang pelaut harus memiliki kompetensi dasar pelaut antara lain Basic Safety Training (BST), Survival Craft and Rescue Boat (SCRB), kecakapan dasar pelaut, pengetahuan dasar kapal, konstruksi dan stabilitas kapal. Semua kompetensi itu akan diperoleh pada Program Diklat DTPD ini.

Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laiut (P2TL) dan Dinas Jaga adalah salah satu mata diklat  pada program DTPD yang merupakan mata diklat produktif. Modul ini akan memandu peserta diklat DTPD untuk mempelajari P2TL & Dinas Jaga sesuai dengan kurikulum diklat yang telah ditentukan. Materi dalam mata diklat ini akan sangat membantu peserta diklat dalam memahami tugas dan tanggung jawab awak kapal saat melaksanakan tugas jaga di kapal nantinya

Modul P2TL & Dinas Jaga ini mengacu pada SK.471 Tahun 2009 mengenai Kurikulum Diklat Kepelautan yang dikeluarkan oleh Badan Diklat Kementerian Perhubungan. .

B.     Deskripsi Singkat

Mata Diklat Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) & Dinas Jaga ini membahas tentang aturan yang digunakan sebagai acuan saat bertugas jaga dan hal-hal apa saja yang dilakukan saat bertugas jaga di kapal, khususnya yang berhubungan dengan tugas seorang juru mudi di kapal. Dalam mata diklat ini diajarkan bagaimana cara mengadakan pengamatan yang baik, pelaksanaan tugas jaga di kapal, mengenal jenis-jenis penerangan dan sosok benda serta isyarat bunyi yang yang harus diperdengarkan oleh sebuah kapal.

C.     Manfaat Modul Bagi Peserta

Manfaat modul ini bagi peserta diklat adalah :

1.      Sebagai bahan rujukan peserta diklat selama mengikuti mata diklat P2TL & Dinas jaga.

2.      Sebagai bekal kemampuan untuk dapat melaksanakan praktek laut di kapal.

3.      Memandu peserta diklat dengan langkah belajar yang terstruktuktur dan terarah sesuai tujuan yang dipersyaratkan.

4.      Sebagai referensi bagi peserta lain dalam mempelajari mata diklat produktif yang berkaitan dengan P2TL & Dinas Jaga.

D.     Tujuan Pembelajaran

1.      Kompetensi Dasar

Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diklat mampu memahami tugas dan tanggung jawab seorang juru mudi saat melaksanakan Dinas Jaga diatas kapal.

2.      Indikator Keberhasilan

Setelah mengikuti pembelajaran diharapkan peserta mampu :

a.      Menjelaskan tugas dan tanggung jawab saat Dinas Jaga

b.      Menjelaskan cara mengadakan pengamatan keliling yang baik

c.      Menjelaskan jenis-jenis penerangan dan sosok benda

d.      Menjelaskan isyarat bunyi yang perdengarkan oleh kapal.

E.      Materi Pokok dan Sub Materi Pokok

1.    Tugas dan Tanggung Jawab saat Dinas Jaga

-       Peraturan tugas jaga

-       Peraturan penggunaan alkohol dan obat-obat terlarang

-       Tugas juru mudi jaga

2.    Pengamatan Keliling

-       Pengertian pengamatan keliling

-       Peralatan pengamatan keliling

3.    Penerangan dan Sosok Benda

-       Penerangan

-       Sosok benda

4.    Isyarat Bunyi

-       Isyarat Olah Gerak

-       Isyarat Tampak Terbatas

F.      Petunjuk Belajar

1.    Baca pendahuluan dengan cermat.

2.    Pelajari materi bab demi bab secara berurutan, karena pemahaman bab sebelumnya menjadi prasyarat mempelajari bab berikutnya.

3.    Baca rangkuman, lanjutkan dengan mengerjakan latihan.

BAB II

TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB SAAT DINAS JAGA

Indikator keberhasilan : Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diklat  mampu Menjelaskan  tugas dan tanggung jawabnya pada saat Dinas Jaga

           

A.     Peraturan Tugas Jaga

Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) 1972 atau Collision Regulation (Colreg 1972) adalah merupakan bagian dari mata pelajaran Dinas Jaga yang berisi peraturan-peraturan untuk bernavigasi secara aman sedangkan peraturan mengenai tugas jaga diatur dalam Standards of Training Certification and Watchkeeping ( STCW ) 1995 pada Chapter VIII (delapan). Chapter VIII berisi tentang standard-standard yang berkaitan dengan tugas jaga, diantaranya adalah sebagai berikut :

1.      Fitness ( kebugaran ) untuk melaksanakan Tugas Jaga :

a.      Semua orang yang ditunjuk untuk menjalankan tugas jaga harus diberikan waktu istirahat paling sedikit 10 jam setiap periode 24 jam.

b.      Jam – jam istirahat paling banyak hanya boleh dibagi menjadi dua periode istirahat yang salah satu periodenya tidak boleh kurang dari 6 jam.

c.      Waktu istirahat minimum tersebut dapat dikurangi sampai dengan 6 jam waktu istirahat bila terjadi suatu keadaan darurat, situasi latihan atau kondisi operasional yang mendesak.

d.      Waktu istirahat minimum 6 jam tersebut dapat dilaksanakan berturut – turut asalkan pengurangan semacam itu tidak lebih dari 2 hari dan paling sedikit harus ada 70 jam istirahat selama periode 7 hari.

2.        Prinsip umum tugas jaga navigasi

Prinsip umum dalam tugas jaga navigasi adalah :

a.      Pengaturan jaga navigasi oleh Nahkoda.

b.      Dibawah pengarahan dan bimbingan Nahkoda, para petugas jaga melaksanakan tugas jaga navigasi dan ikut bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran selama bertugas

3.        Perlindungan lingkungan laut

Yang dilakukan dalam melindungi lingkungan adalah :

a.    Setiap anggota tugas jaga harus memahami dan menyadari sepenuhnya akibat yang timbul bila terjadi pencemaran.

b.    Harus selalu mengambil tindakan pencegahan pencemaran.

c.     Tindakan pencegahan mengacu pada peraturan internasional maupun nasional yang berlaku.

B.     Peraturan Penggunaan Alkohol dan Obat-Obat Terlarang

Peraturan yang berhubungan dengan pencegahan penggunaan alkohol dan obat-obat terlarang adalah sebagai berikut :

1.      Perusahaan pelayaran diharuskan mengikuti peraturan pemerintah mengenai kadar alkohol maximum 0,08 % dalam darah.

2.      Personel yang akan melaksanakan tugas jaga dilarang mengkonsumsi alkohol dalam waktu paling kurang 4 jam sebelum bertugas jaga.

3.      Pemerintah diharapkan membuat peraturan program skrining yang dapat mengidentifikasi pemakaian obat terlarang dan konsumsi alkohol melebihi batas yang ditetapkan.

C.      Tugas Juru Mudi Jaga

Saat melaksanakan Dinas jaga di kapal, tugas jaga Juru mudi dibagi menjadi 3 (tiga):

1.      Tugas jaga saat kapal berlayar

a.      Selama pelayaran jurumudi bertugas memegang kemudi, memeriksa temperatur udara dan keadaan cuaca serta melaksanakan order dari perwira jaga.

b.      Membantu mengobservasi keadaan cuaca, keadaan udara dan keadaan laut.

c.      Menghidupkan dan mematikan lampu-lampu navigasi dan lampu-lampu lainnya serta memeriksanya.

d.      Memeriksa penunjukan kompas gyro dan kompas magnit.

e.      Menaikan dan menurunkan bendera serta menyimpannya.

f.        Membersihkan serta mengatur kerapian anjungan.

g.      Mempersiapkan serta menurunkan dan menaikan tangga lambung.

h.      Melaksanakan tugas-tugas lain yang diperintahkan perwira jaga.

i.       Setengah jam sebelum pergantian jaga, membangunkan anggota jaga berikutnya.

j.       Melaksanakan serah terima jaga pada saat penggantian jaga dan melapor kepada perwira jaga sebelum meninggalkan anjungan.

2.      Tugas jaga saat berlabuh jangkar

a.      Ketika kapal berlabuh jangkar melakukan penjagaan, menaikan dan menurunkan bendera serta tanda/isyarat berlabuh jangkar

b.      Melaksanakan pengamatan keliling yang baik dan dilaksanakan secara terus menerus.

c.      Mengadakan pengamatan terhadap cuaca, gelombang serta arus sehingga perubahan yang terjadi dapat dideteksi secara dini, untuk mengantisipasi situasi yang mungkin terjadi.

d.      Memastikan bahwa jangkar tetap menggaruk.

e.      Memperhatikan radio komunikasi di anjungan, bila ada berita dari darat atau kapal lain segera beritahukan perwira jaga.

f.        Meronda keliling kapal Memastikan bahwa kapal tetap pada posisi labuh jangkar yang aman.

3.                Tugas jaga saat kapal sandar di dermaga

a.      Menjaga keselamatan jiwa, kapal, muatan dan lingkungan

b.      Memperhatikan atura–aturan internasional dan aturan negara dimana kapal tersebut sandar.

c.      Menjaga ketertiban dan rutinitas normal dari kapal tersebut.

d.      Mengawasi kegiatan bongkar muat yang sedang berlangsung.

e.      Mengawasi tali-tali tambat kapal.

f.        Mengatur tangga akomodasi ( gang-way ) dan memberikan perhatian kepada pemakai tangga termasuk kepada orang yang keluar masuk pada pintu tangga.

g.      Mengawasi orang yang naik turun kapal.

h.      mengadakan pemeriksaan di sekeliling kapal.

D.     Serah Terima Tugas Jaga

H        Hal-hal yang diperhatikan pada saat serah terima jaga :

1.   Tidak menyerahkan tugas jaga kepada orang yang tidak mampu/sakit dll. Dalam hal ini nahkoda diberitahukan.

2.   Juru mudi jaga mampu melaksanakan tugas jaga dengan baik.

3.   Semua petugas pengganti jaga telah menyesuaikan diri dengan kegelapan (malam hari), apabila belum, tidak boleh mengambil alih tugas jaga.

4.   Juru mudi pengganti telah yakin tentang berbagai hal yang harus diketahui :

a.   Perintah-perintah umum dan perintah khusus dari nahkoda, berkaitan dengan navigasi kapal.

b.   Posisi, haluan, kecepatan, dan draft kapal

c.   Arus, cuaca, jarak tampak dan pengaruh terhadap haluan dan kecepatan. Prosedur menggunakan mesin induk, jika system yang digunakan adalah Bridge control untuk olah gerak.

d.   Navigasi, meliputi antara lain :

Ø Peralatan navigasi dan alat-alat kesalamatan yang sedang digunakan dan akan digunakan selama tugas jaga.

Ø Kesalahan kompas gyro dan kompas magnet.

Ø Gerakan-gerakan kapal lainnya yang ada disekitar.

Ø Bahaya-bahaya atau gangguan-gangguan yang dapat terjadi selama tugas jaga.

Ø Kemungkinan terjadinya efek kemiringan kapal, trim, berat jenis air, dan squat sehubungan dengan under keel-clearance.

5.    Apabila telah tiba waktu serah terima jaga tetapi sedang menghindari bahaya atau sedang mengolah gerak (merubah haluan, merubah kecepatan) harus dilselesaikan terlebih dahulu sampai bahaya telah lewat dan olah gerak telah selesai.

E.      Rangkuman

Peraturan mengenai tugas jaga diatur dalam Standards of Training Certification and Watchkeeping ( STCW ) 1995 pada Chapter VIII (delapan). Standar-standar tersebut meliputi ; fitness ( kebugaran ) untuk melaksanakan tugas jaga, prinsip umum tugas jaga navigasi dan perlindungan lingkungan laut. Setiap awak kapal harus mematuhi peraturan penggunaan alkohol dan obat-obat terlarang. Dalam melaksanakan tugas jaga di kapal, tugas seorang juru mudi dibagi menjadi 3 (tiga) yaitu tugas jaga saat kapal berlayar, saat berlabuh jangkar dan saat sandar di dermaga. Seorang juru mudi harus mampu dan memahami tindakan-tindakan  yang harus dilakukan pada saat serah terima jaga.

  

F.      Latihan

1.      Peraturan mengenai tugas jaga diatur dimana?

2.      Sebutkan isi dari prinsip umum tugas jaga navigasi?

3.      Sebutkan tugas jaga juru mudi saat kapal sedang berlayar!

4.      Sebutkan tugas jaga juru mudi saat kapal sedang berlabuh jangkar!

5.      Sebutkan tugas jaga juru mudi saat kapal sedang sandar di dermaga

BAB III

PENGAMATAN KELILING

Indikator keberhasilan : Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diklat  mampu menjelaskan  cara mengadakan pengamatan keliling yang baik

           

A.     Pengertian Pengamatan Keliling

Pengamatan keliling adalah pengamatan yang  dilakukan dengan visual maupun menggunakan seluruh peralatan yang ada sehingga secara dini dapat mendeteksi adanya bahaya tubrukan maupun bahaya–bahaya lain yang mungkin terjadi. Didalam Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) 1972 pada aturan 5 yaitu tentang pengamatan, dikatakan bahwa setiap kapal harus selalu menyelenggarakan pengamatan yang layak baik dengan penglihatan dan pendengaran maupun dengan semua sarana yang tersedia sesuai dengan keadaan dan suasana yang ada untuk dapat membuat penilaian yang lengkap tentang situasi dan bahaya tubrukan. Hal-hal yang harus dilakukan pada saat mengadakan pengamatan adalah:

1.      Menjaga kewaspadaan secara terus-menerus dengan penglihatan maupun dengan pendengaran dan juga dengan alat-alat yang lain.

2.      Memperhatikan sepenuhnya situasi dan resiko tubrukan, kandas dan bahaya navigasi.

3.      Petugas pengamat harus melaksanakan dengan baik atas tugasnya dan tidak boleh diberikan tugas lain karena dapat mengganggu pelaksanaan pengamatan.

4.      Tugas pengamat dan pemegang kemudi harus terpisah dan tugas kemudi tidak boleh merangkap atau dianggap merangkap tugas pengamatan, kecuali di kapal-kapal kecil dimana pandangan ke segala arah tidak terhalang dari tempat kemudi.

5.      Jika dipandang perlu personel yang melaksanakan tugas jaga ditambah sesuai dengan kondisi yang ada.

6.      Jika kapal menggunakan kemudi otomatis diharapkan selalu mengadakan pengecekan terhadap haluan kapal dalam jangka waktu tertentu.

Kondisi-kondisi khusus yang harus mendapat prioritas untuk dilaksanakannya pengamatan keliling yang lebih intensif adalah :

1.      Berlayar di daerah yang padat lalu lintas kapalnya.

2.      Berlayar di daerah dekat pantai.

3.      Berlayar di dalam atau di dekat bagan pemisah dan di dalam alur pelayaran sempit.

4.      Berlayar di daerah tampak terbatas.

5.      Berlayar di daerah yang mempunyai banyak bahaya navigasi.

6.      Berlayar pada malam hari

B.     Orang Yang Melakukan Pengamatan

Pada setiap kapal kecuali kapal yang sangat kecil, pelaut harus melakukan dinas jaga dari senja hingga fajar dan terkadang dilakukan secara sehari penuh, terutama pada saat penglihatan terbatas. Pedoman dalam melaksanakan pengamatan diatur dalam peraturan II / 1, Bab 11 pada STCW (Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers ), 1978. Regulasi II / I STCW  mengatur tentang  persyaratan minimum untuk sertifikat “OOW” untuk kapal yang memiliki GT 500 atau lebih, yaitu :

1.   Berumur tidak kurang dari 18 tahun.

2.  Mempunyai approved sea going service tidak kurang dari 1 tahun yang merupakan bagian dari system pendidikan yang di buktikan dengan training record book, di mana 6 bulan berdinas jaga di anjungan.

3.  Telah lulus pendidikan sesuai standar STCW Code A II / I

C.     Peralatan Pengamatan Keliling

Peralatan-peralatan yang biasa digunakan pada saat mengadakan pengamatan keliling diantaranya adalah sebagai berikut :

4.        Teropong

Alat ini biasa digunakan untuk mengamati benda-benda yang letaknya jauh dan nampak kecil serta kurang jelas terlihat.

 

  

5.        Kompas magnit

Kompas magnit biasanya diatas kapal digunakan untuk menunjukkan arah atau menentukan haluan.

6.         Alat baring (azimuth circle)

Alat ini digunakan untuk membaring suatu benda, dari hasil baringan itu akan didapatkan posisi kapal.

  

7.         Radar

Radar adalah sebuah alat yang digunakan untuk mendeteksi benda-benda yang berada disekitar kapal dan sekaligus menentukan jaraknya. Radar harus selalu digunakan dengan tujuan untuk keselamatan navigasi terutama pada saat berlayar di daerah perairan dangkal dan daerah yang jarang dilalui terutama pada malam hari.

8.        Radio VHF, MF, HF

Digunakan untuk berkomunikasi baik antara kapal dengan kapal lain maupun antara kapal dengan pihak darat.

9.         Weather facsimile

Alat ini gunanya untuk menerima berita cuaca dari stasion yang memancarkan berita cuaca.

10.   Navtex

Alat ini berguna untuk menerima berita keselamatan yang dipancarkan oleh stasion radio pantai.

11.      Barometer

Alat ini digunakan untuk mengukur nilai tekanan udara di suatu tempat.

   

12.Dan lain-lain

D.     Rangkuman

Sesuai dengan aturan 5 P2TL’72 yaitu tentang pengamatan, setiap kapal harus selalu menyelenggarakan pengamatan yang layak baik dengan penglihatan dan pendengaran maupun dengan semua sarana yang tersedia sesuai dengan keadaan dan suasana yang ada untuk dapat membuat penilaian yang lengkap tentang situasi dan bahaya tubrukan. Terdapat kondisi-kondisi khusus yang harus mendapat prioritas untuk dilaksanakannya pengamatan keliling yang lebih intensif yaitu bila berlayar di daerah yang padat lalu lintasnya, di dekat pantai, di alur pelayaran sempit, dan lain-lain. Beberapa alat yang biasa digunakan untuk mengadakan pengamatan keliling diantaranya teropong, kompas magnit, alat baring, radar, radio dan lain-lain. 

E.      Latihan

1.      Apa yang dimaksud dengan pengamatan keliling?

2.      Sebutkan kondisi-kondisi khusus yang harus mendapat prioritas dilaksanakannya pengamatan keliling yang intensif!

3.      Sebutkan alat-alat yang biasa digunakan untuk mengadakan pengamatan keliling!

4.      Apa tujuan diadakanya pengamatan keliling yang baik?